Cuestion de cilindros

[{S[r]C}]

Otra pregunta de supongo supernovato pero en fin...
cuanto cilindros lleva una supersport?que diferencia hay entre llevar 2,4...no se explicadme porfavor
Es que cuando leo una revista no tengo ni idea de nada joder...:(

[sali_niero]

Veo que nadie te ha contestado.........
Una bicilindrica (2 cilindros) tiene una curva de potencia y de par mas lineal que una tetracilindrica (4 cilindros), su entrega es mas progresiva y en las bi lo que mas resaltan son los bajos y los medios mientras que una tetra, toda la potencia la tiene arriba, por encima de las 9.000-10.000 revoluciones

[R6 2002]

aki va una explicacion dela ostia XDDDDDDd



Los V-twin ó motores bicilindricos en V tienen una reputación de tener mucho par,más golpe en la parte baja y media del cuentavueltas, son carismáticos y fáciles de usar. ¿Que hay de cierto en todas estas afirmaciones?, aquí os contamos la verdad de todos estos rumores.

Los V-Twins o bicilindricos tienen más par que un 4 en linea
Falso, comparando las curvas de potencia de una Yamaha R1 y una Ducati 999 el motor de 4 cilindros en linea tiene mas par en cualquier parte. El motor 4 en linea se revoluciona más, la potencia es producto del par motor y las revoluciones, por lo que un 4 cilindros en linea tiene mucha más potencia y por consiguiente tb par. Solo hay que fijarse en la parrilla de Motogp. Ves algún bicilindrico, ninguno. Incluso Ducati ha tenido que construir un motor de 4 cilindros en este caso un V4.

Para ser competitivos dada una capacidad máxima en cc, un motor necesita tantos cilindros como sea posible utilizar, dentro de un limites de espacio y distribución de peso. Las motos de 4 cilindros están restringidas de momento en el mundial de superbikes- en los años en los que había bicilindricos de litro y 4 cilindros de 750cc la sugerencia era que un bicilindrico ofrecia las ¾ partes de la potencia de un 4 cilindros.

Los V-Twins o bicilindricos son más compactos.
Es correcto, ciertamente son más estrechos, permitiendo que el conjunto de la moto sea más delgado. Como la culata es mucho más pequeña tb es posible contruir un bicilindrico con una ventaja de peso. Pero de nuevo tb hay algunas desventajas. Los V-Twins, especialmente las versiones a 90º ofrecen el mejor balance, pero tienden a ser demasiado largos. Ducati llama a sus motores Bicilindricos en L, porque estan colocados de esta forma, el frente del cilindro esta horizontalmente. Tiene una ventaja en términos de salida de gases y entrada, pero hace que la distancia entre ejes de la moto sea mas larga de la necesaria.
También es muy difícil conseguir llevar el peso hacia atrás, por lo que la distribución del peso se encuentra un tanto comprometida. Los V-Twins a menudo son aclamados por su estabilidad, esto tb es más por accidente que por diseño. Los diseñadores desearían tener un poco menos de estabilidad a costa de ganar en agilidad en la moto a la hora de hacer cambios de dirección ó en la entrada en curva. Una manera de hacer más pequeño un motor bicilindrico, consiste en disminuir su ángulo interno como Aprilia (60º) ha hecho, pero con esto también crecen otros problemas derivados.
Con un ángulo de 90º el balance es bueno y las vibraciones son mínimas, sin este peso, el coste y la complicación del reparto de potencia aumenta considerablemente, Aprilia tiene balances en su motor, una solución hecha para conseguir una distancia menor entre ejes, permitiendo una mejora en el par que producen las explosiones a iguales intervalos de un motor con un ángulo mas cerrado.

Los -VTwins ó bicilindricos en V ofrecen más tracción.
Si es cierto, consigues más agarre ó grip que en un 4 en línea, o dicho de otro forma consigues que la rueda trasera derrape menos. El orden de encendido de un V-twin ofrece un mayor intervalo entre explosiones internas, lo que hace menos probable que la rueda deslice ó derrape comparandolo con un 4 en linea que tiene mas pulsos de encendido, la rueda tiene menos tiempo para recuperarse de cada pulso. De cualquier forma, los 4 en V pueden cambiar su orden de encendido para que se enciendan a pares en el mismo tiempo.

¿Porque nos gustan tanto los V-Twins ó Bicilindricos?
Porque son maravillosos, evocativos, con carácter y fáciles de usar, con un montón de par desde muy bajas revoluciones. Motores que están colocados en un chasis fino, maravilloso que induce suavidad, belleza y grandes ángulos de inclinación en marcha. No pueden competir con un 4 en línea en potencia bruta, pero tienen una diferencia y su sonido despierta pasiones que hace los V-Twins estén en la lista de los deseos de la compra para la mayoría de nosotros.





Circuitos de España
Circuitos Francia
Circuito Norte Ya!!
Bilbao Urban Circuit

[EL_JOSI]

Hola , solo comentar que está muy bien explicado y felicidades por este tipo de ilustraciones , a veces una simple pregunta es la excusa perfecta para hablar de mecánica.

Otra cosa , solo un tema no estoy del todo deacuerdo si me permites , sería bueno que cuando hablamos de par o torque , se entienda que tu realizas una comparativa del motor a ciertas rpm , es decir para que la gente entienda , que los CV que cada motor dice tener se alcanzan a determinado desarrollo , pero si lo miramos a bote pronto , el primer movimiento que genera un pistón , ese será mayor cuanta mayor capacidad de fuerza (Newton) a través de su ciclo entregue , por lo tanto dentro de una misma cilindrada será mayor el que menos pistones lleve ( se entiende o la he liado..)

Para acabar , decir que dentro de los motores en "V" la diferéncia no solo radica en el ángulo en que ellos trabajen , como bien lo has explicado , sino también que hay una configuración que hace la diferencia y son los codos de cigueñal , en el caso de las HD compartiendo el mismo para ambas bielas , de ahí su increible sonido y lentitud ( es lo que hay... jee ) y en el caso de la gran mayoría un codo por biela-pistón lo que permite que se revolucione con mas facilidad y por consiguiente aumente su rendimiento , curva de potencia o como se le llame , desde luego que las centralitas y los mapas de encendido hacen maravillas .



Saludos y perdonar el tocho..


Vsssssssssss

[MARALGUS]

El Josi tiene razón pero hay más y vamos a explicarlo.

El dato de par motor se obtiene mediante lecturas en banco de potencia. Como unidad de medida, el par se expresa en kg/metro. Una combinación algo más abstracta que, por ejemplo, km por hora ¿no?

Con un ejemplo intentaré hacerla más comprensible.

Según el banco de potencia de una moto x, ofrece un valor de par máximo de 10 kilogramos/metro cuando el motor gira justamente a 6.000 rpm. Por lo tanto, el esfuerzo obtenido a ese régimen de giro sería equivalente al.....

.............trabajo necesario para sostener en posición horizontal una barra de un metro, que estuviera soldada perpendicularmente a la punta del cigüeñal, y ésta, tuviera adherida en la otra punta, un peso de 10 kilos (la barra debería pesar cero y en la punta 10). Ahí tenemos por lo tanto esos 10 metrokilogramos ó 10 kg/m ó 10 mkg (se ve escrito de muchas maneras aahhh y también en Nm, newtons metro)...............

Ahora bien, ¿porqué varía según las revoluciones?

Pues porque el régimen de giro en el que el empuje es mayor acostumbra a coincidir con el del óptimo llenado de gases en el interior de cámara y con su más eficiente combustión. Y justamente en ese punto, obtenemos la mayor entrega de par motor. Seguro que alguna vez habrás oído decir a un colega: ...es que a “x” vueltas, noto que el motor gira redondo... No deja de ser el comentario de una sensación subjetiva, pero muchas veces esas “x” vueltas acostumbran a estar cerca del régimen de giro en el que se consigue el par máximo.

Por lo tanto si la potencia varía por el producto rpm x par motor, y el par motor también varía por las revoluciones podríamos llegar a esta fórmula (que me he sacado de la manga y sólo en motores muy puntiagudos se podría cumplir y en un corto rango de altas revoluciones) ::: pot=[ (a)rpm x par motor ] x rpm. Y simplificando
pot= (a)par motor x (rpm al cuadrado) donde (a) es la variable que modifica el par según las revoluciones. Esta ecuación sólo existe en mi cabeza, jajajajajajaj, de hecho hay millones de curvas de bancos de potencia donde al llegar las altas revoluciones el par cae y la potencia sigue subiendo un poco más ¿quien me lo explica?¿qué es ese algo más que entra en juego?

Por lo tanto para que la potencia aumente uniformemente, el par tiene que ser constante y dejar que un sólo factor del producto varíe: las revoluciones. Y para que el par sea constante hay que buscar un perfecto llenado de los cilindros en el mayor rango de revoluciones posibles, el dilema de los ingenieros.

Para hacernos una idea, a 12000 rpm, en un solo segundo, el cigüeñal ha dado 200 vueltas y se han producido 100 explosiones, con sus otras tantas 100 fases de admisión, compresión y de escape. A ese ritmo, el tiempo que han debido emplear los gases para entrar, explosionar y salir de la cámara de combustión ha sido ínfimo. Exactamente una centésima de segundo. Está claro que llenar eficientemente la cámara de combustión a elevados regímenes de giro, no es tarea fácil.

La solución al problema, pasa por incrementar el tiempo que las válvulas permanecen abiertas. Para eso, se adelanta y retrasa el momento en que inician su apertura y cierre. Incluso hay un punto en que ambas permanecen abiertas al mismo tiempo (situación conocida como cruce de válvulas). A mayor adelanto, retraso y grados de cruce (aunque todo tiene un límite), obtendremos más potencia y desplazaremos la curva de par hacia la parte alta del cuentavueltas.
El problema surge cuando el motor debe trabajar a bajas revoluciones, ya que una apertura tan prolongada de las válvulas ofrece un excesivo tiempo a los gases, tanto para entrar cómo para salir de la cámara, y estos acaban escapándose sin quemar. El resultado es un pobre rendimiento tanto en par como en potencia a bajo e incluso (depende de lo apretado del diagrama de distribución) a medio régimen. Además esa ineficiencia en el llenado ocasiona un despilfarro de combustible que incrementa el consumo.

Gracias a los diferentes diseños de los conductos por donde pasan los gases, las formas de la cámara de combustión, los sistemas de inyección, diámetro de las válvulas, tubo de escape, etc. Se consigue un perfecto flujo, llenado del cilindro y combustión de gases de admisión que garantizan un par más constante para una conducción fina y progresiva.

Ladrillo va ladrillo viene.

Saludos V´sssssssssssssssssss

[portugues]

Lo habeis explicado de muerte...Solo decir que una de las mejores de las actuales,lleva 3 cilindros,es la Triumph Daytona 675,y en ella se mezcla lo mejor de los dos mundos:El par de las 2 cilindros y la alta de los 4....

Un saludo.Portugues.

[dragonet65]

resumiendo............sobre gustos,no hay nada escrito...........cada motor es un mundo aparte!!!