moscagarto
08/07/04, 16:40:24
para todos los q preguntais sobre aceites, encontre esto por ahi, leerlo pq es interesante, saludos
GUIA PRÁCTICA DE LUBRICANTES
Lo que se necesita saber acerca de los lubricantes del motor.
Todos en algún momento nos hemos preguntado porque poner un lubricante de motor más caro, ¿sabias que el lubricante es la vida de tu motor?.
Para la sorpresa de todos hoy en día es una mentira el que traten de decirte que todos los lubricantes son iguales, los días donde un aceite servia para muchas aplicaciones ya no existe.
¿Qué es lo que en realidad hace un lubricante?
El trabajo principal del lubricante es evitar que las piezas metálicas entren en contacto para que así no haya fricción y por ende desgaste dentro del motor o piezas en movimiento (esto es lo ultimo que nosotros queremos que pase dentro de nuestro motor). Adicionalmente, su trabajo es disipar el calor que se genera por la fricción, además de transferirlo fuera del ciclo de la combustión.
Otra de las funciones de un buen aceite, es que debe mantener en suspensión todos los contaminantes que son creados por la combustión de la gasolina, como lo son los silicatos y ácidos; el lubricante debe limpiar los motores internamente de estos depósitos que son dañinos.
Imagínense que el lubricante tiene que hacer todos estos trabajos en condiciones extremas de presión y calor extremo sin dejarse vencer por fatiga o muerte negra, El Destructor Silencioso de tu motor.
¿Que significa la muerte negra?
La muerte negra del lubricante lo vimos primero en los años 80 donde una sustancia horrible negra y muy pegajosa fue la causante de que muchos motores se fundieran. Muchas marcas de automóviles fueron afectadas. Autopistas más rápidas, temperaturas del motor más altas, tolerancias más pequeñas y lubricantes con sobre trabajo fueron las principales causas.
Los lubricantes no podían soportar estos trabajos extremos y convertían su composición química en herrumbre y barnices. Esto bloqueaba todos los conductos de lubricación en el motor y no permitía la correcta lubricación de las partes causando las averías y lo peor es que esto pasaba en solo minutos o en un periodo corto de tiempo. Esto fue el catalizador de la elaboración de nuevos lubricantes donde estos fueran mas avanzados tecnológicamente, muchos de los cuales eran fabricados manualmente en laboratorios y no con bases minerales convencionales.
¿Qué tipo de lubricante usar?
Existen varios tipos de lubricantes para motores a gasolina; Minerales, Semi-sintético y Sintéticos:
Mineral: Los aceites minerales provienen del petróleo refinado.
Semi-Sintético: Los aceites Semi-sintéticos son una mezcla de un aceite mineral con uno sintético, es bien seguro mezclarlos pero es más inteligente crear uno completamente nuevo.
Sintético: Los aceites sintéticos tienen un contenido mínimo de bases minerales del petróleo modificadas en laboratorios para balancear su composición molecular y dar propiedades diferentes a las bases minerales, son derivados de muchas formas, pero las más estables y populares son las derivadas de las bases Polialfa-oleofinas y Esteres. Como se menciona anteriormente estas bases son hechas por procesos químicos donde se reestructuran las moléculas para que se conviertan en estructuras más estables y por ende menos influenciadas a reaccionar adversamente ante otros compuestos. Los lubricantes sintéticos tienden a no contener átomos de carbono sueltos que reaccionan. Estos carbones reaccionan combinándose con el oxigeno creando así ácidos dentro del motor. Los lubricantes sintéticos son diseñados para hacer su trabajo eficientemente sin tener que cargar a sus espaldas el exceso de aditivos y compuestos que acompañan a los lubricantes minerales.
Algunas advertencias.
Si tu vehículo a usado por mucho tiempo lubricantes mineral no cambies inmediatamente a lubricantes sintéticos. Estos lubricantes tienen la función de limpiar el herrumbre y los barnices dejados por los lubricantes minerales dejándolos en flotación, es importante el lavar internamente el motor antes de cambiar el tipo de lubricante.
Si decides cambiar el lubricante no cambies drásticamente ve por etapas trata primero con un semi-sintetico y después al sintético.
Pero es bueno que sepas que ahora los aceites son completamente compatibles los unos con los otros.
¿Que diferencia hay entre un aceite con nomenclatura 5W50 a un 10W30 ó 5W30?
Debido a que la ultima generación de Lubricantes diseñados con bases grupo I, II y III. El grado 30 resiste las mismas temperaturas extremas que resistían los aceites 50, NO COMO SE CREIA ANTES allí no tenemos problemas por la evaporación del lubricante a altas temperaturas. Donde si encontramos desventajas entre un grado 30 o un grado 50 es que el 50 tiene por su composición química mas aditivo mejorador del índice de viscosidad aumentando así su fricción interna (VISCOSIDAD), esto a su vez ocasiona un espesamiento mayor lo cual se traduce en menos flujo que a su vez es menos enfriamiento del lubricante. Recuerden que a mayor temperatura mayor es la Oxidación del Lubricante causa importantisima donde este deja de trabajar. En estos lubricantes la mejor recomendación será siempre un lubricante 10W30.
Después de toda esta información, ¿Qué debo lubricante comprar?
La calidad es lo que cuenta. No importa que tan elaborados sean los envases ni que tan atractivos sean los colores de los empaques, ni que tantas mujeres desnudas aparecen en sus promociones, lo que es importante es lo que esta escrito en el paquete. Especificaciones de aprobación lo es todo. Hay dos institutos bien establecidos que prueban los lubricantes. API (Asociación Americana del Petróleo), y su contraparte Europea, la ACEA ( La Asociación de constructores Europeos de Automóviles). Seguramente no han oídos de ninguna de ellas, pero estos sellos aparecen solo en los lubricantes de buena reputación.
API. Las especificaciones API varían dependiendo de sí son lubricantes Diesel o Gasolina:
Para Gasolina, los listados comienzan por la ‘S’ SPARK (que significa S servicio o S de SPARK PLUG), seguido de otra letra que denota el standard utilizado. ‘SL’ es el tope de grado, que ha remplazado actualmente a SJ, y SH.
Para los motores Diesel la primera letra es la C (que significa COMPRESIÓN o categoría de Comerciales) CI es el grado mas alto, técnicamente el CI-4 Para los de trabajo pesado pero el CH-4 es él mas usado y más adecuado para la mayoría de las aplicaciones.
Hoy en día tenemos los lubricantes para flotas mixtas los cuales llevaran la homologación Diesel y Gasolina, esto debido a que estos lubricantes pasan las pruebas y requerimientos de ambas normas.
ACEA. Son presididas por el sufijo G para gasolina y D o PD para diesel. Adicionalmente tienen aprobaciones numerales por cada fabricante de vehículos. La ACEA reemplazo la CCMC en el 1996 debido a que se necesitaba una mejor lectura en los test.
Las especificaciones ACEA
A1 FUEL ECONOMY GASOLINA
A2 STANDARD PERFORMANCE LEVEL
A3 HIGH PERFORMANCE AND-OR EXTENDED DRAIN INTERVALS
B1 FUEL DIESEL ECONOMY
B2 STANDARD PERFORMANCE LEVEL
B3 HIGH PERFORMANCE
Estas especificaciones estarán expuestas en una presentación similar a:
Meet the requirements of API SL/CH-4 con la debida API service symbol
El servicio API
El grado SAE
Si el lubricante conserva energía.
Si esto les parece confuso anexo una breve reseña de los Ratings de API tanto para Gasolina como para Diesel.
Motores a Gasolina
Motores Diesel
Categoría
Situación
Servicio
Categoría
Situación
Servicio
SL
Actual
Presentada el 1 de Julio de 2.001. Los aceites SL están diseñados para brindar mejor control de depósito en altas temperaturas y reducir el consumo de lubricante. CI-4
Actual
Esta categoría se oficializará en Julio de 2.002
SJ
Actual
Presentada en el símbolo de servicio IAPI en el año 1.996 CH-4
Actual
Los aceites CH-4 están diseñados específicamente para motores diesel que posean un rango de contenido de sulfuro hasta 0.5% de peso.
Estos pueden ser usados en lugar de CD, CE, CF-4 y CG-4.
SH
Obsoleto Lubricantes para modelos de vehículos hasta 1.996 CG-4
Actual
Presentado en el año de 1.995 para motores de alta velocidad de 4 tiempos. Los aceites CG-4 están diseñados específicamente para motores diesel que posean un rango de contenido de sulfuro hasta 0.5% de peso. Los aceites CG-4 se requiere de su uso para el cumplimiento de los estándares de emisión de 1.994. Estos pueden ser usados en lugar de CD, CE y CF-4
SG
Obsoleto Lubricantes para modelos de vehículos hasta 1.993 CF-4
Actual
Presentado en el año de 1.995 para motores de alta velocidad de 4 tiempos aspirados y con turbo. Estos pueden ser usados en lugar de CD, CE
SF
Obsoleto Lubricantes para modelos de vehículos hasta 1.988 CF-2
Actual
Presentado en el año de 1.994 para motores de trabajo contínuo de 2 tiempos. Estos pueden ser utilizados en lugar de CD-II
SE
Obsoleto Lubricantes para modelos de vehículos hasta 1.979 CF
Actual
Presentado en el año de 1.994 para motores rústicos de injección directa y otros tipo de motores diesel incluyendo aquellos que posean un rango de contenido de sulfuro por encima de 0.5% de peso. Estos pueden ser usados en lugar de CD.
SD
Obsoleto Lubricantes para modelos de vehículos hasta 1.971 CE
Obsoleto
Presentado en el año de 1.987 para motores de alta velocidad de 4 tiempos aspirados y con turbo. Estos pueden ser usados en lugar de CC, CD.
SC
Obsoleto Lubricantes para modelos de vehículos hasta 1.967 CD-II
Obsoleto
Presentado en el año de 1.987 para motores de 2 tiempos.
SB
Obsoleto Lubricantes para vehículos antiguos. Utilizarlos solamente cuando sus especificaciones sean recomendadas por el fabricante. CD
Obsoleto
Presentado en el año 1.955 para motores ciertamente aspirados y con turbo.
SA
Obsoleto Lubricantes para motores muy antiguos sin ningún tipo de requerimiento en alto rendimiento. Utilizarlo solamente cuando sus especificaciones sean recomendadas por el fabricante. CC
Obsoleto
Presentado en el año 1.961 para todos los motores diesel.
CB
Obsoleto
Presentado en el año 1.949 para motores moderado de trabajo contínuo.
CA
Obsoleto
Presentado en el año 1.949 para motores ligero de trabajo contínuo.
ADVERTENCIA: CUIDADO ALGUNAS NORMAS QUE YA SON OBSOLETAS Y ESTAS SON:
SA SB SC
SD SE SF
SG SH
También existe el grado SAE y este cuenta mucho especialmente en estos motores de ultima generación. SAE significa la Asociación de Ingenieros Automotrices. Ellos especifican la función y la viscosidad del Lubricante. Viscosidad es la resistencia de un fluido. En frío el lubricante es como una masa sólida, es importante que el lubricante sea mantenido lo mas fino posible, su performance en frío se denota con la letra W que significa Winter. En la otra parte de la escala en caliente el aceite puede ser tan delgado como el agua, por eso necesitamos que el lubricante sea lo más grueso posible en caliente. Delgado en frío, grueso en caliente. Aquí es donde el lubricante multigrado consigue su mejor desempeño. Por mucho tiempo el lubricante 20W50 era el aceite a usar. Pero con los avances de tecnología en los motores y con menos tolerancias. Lubricantes más delgados y finos son requeridos, especialmente en frío cuando ocurre el mayor desgastes (al arrancar).
Después de todo esto ¿Cuál aceite elijo?.
Todo depende de tu propio vehículo y cuanto dinero le quieras invertir a el, recuerda que hoy en día es una inversión que tienes en tus manos y que no será fácil reemplazarlo. Todas las marcas de lubricantes dicen que ofrecen una mayor protección pero muchas veces son todas estrategias de ventas, busca marcas reconocidas mundialmente y pide que te expliquen las diferencias notables del uno al otro.
Viscosidades e indices de viscosidad (vi) ¿Qué es esto?.
La propia viscosidad es el criterio más importante en un lubricante. La propiedad más básica del performance del lubricante esta basado en la viscosidad del mismo. Como ya se había planteado antes la viscosidad es la resistencia que ejerce un fluido. Mientras más grueso es el aceite, mas alta la viscosidad. Los lubricantes multigrados trabajan con un polímero añadido a su base liviana la cual previene al lubricante de adelgazarse tanto como el normalmente lo hiciera a temperaturas calientes. En bajas temperaturas los polímeros forman una cadena enroscada para que este fluya tan bajo como su numero W indica. A medida que el lubricante se calienta los polímeros se desenroscan en largas cadenas lo cual previene a que el lubricante se adelgace tanto como el normalmente lo haría. El resultado es que a 100 ºC el lubricante solo se adelgazaría tanto como su numero mayor lo indica. El índice de viscosidad de un lubricante es una formula empírica que permite que el cambio de viscosidad en presencia del calor pueda ser medido. Mientras más alto el índice de viscosidad menos se adelgazara el lubricante en presencia de calor especifico. Todos los lubricantes multigrados tendrán un índice de viscosidad por encima de los 100 mientras que los mono grados y la mayoría de los lubricantes industriales tendrán un índice de viscosidad de 100 o menos.
Basta ya de términos químicos y procesos..!!!!, vamos a ver cuando tengo que cambiar el aceite y cada cuanto chequearlo
Jamás te canses de revisar tu nivel de lubricante, usa el medidor de lubricante de tu vehículo, lo pusieron allí para usarlo, nunca dejes que el lubricante este por debajo de la línea de MIN, por debajo de esta no hay suficiente cantidad de lubricante para bombear y llevar la suficiente cantidad de lubricante a la parte superior del motor, mientras se mantiene una reserva en el CARTER. Todos los lubricantes, no importa cual sea su tipo son hechos de largas cadenas de moléculas que pueden ser troncadas en cadenas más pequeñas mientras el motor se encuentra en funcionamiento, esto lo que realmente quiere decir es que el lubricante va perdiendo su viscosidad en el tiempo y usa los aditivos de los cuales los lubricantes están compuestos para prevenir los desgastes y proteger al motor. Cuando esto ocurre lo ideal es colocar lubricante fresco, y no te preocupes si el lubricante se torna color negro, perderá su color dorado en unos cientos de kilómetros después de usarlo en tu motor. ¿Eso significa que el lubricante ya no trabaja?. No, por el contrario significa que esta trabajando, que esta atrapando lubricante oxidado, el herrumbre y los barnices de los cuales las partes del motor esta saturadas, solo recuerda cámbialo frecuentemente.
¿Cada cuanto tiempo debo cambiarlo?.
Mientras más lo cambies mas te va a durar tu motor. El debate de cuando exactamente debes cambiarlo es un área tabú, los fabricantes te recomiendan cada 5,000 Km. Tu amigo que sabe de mecánica te dice cada 3,000 Km. El vendedor de lubricantes caros te dice que promedies el costo a cambiarlo cada 20,000 Km. Y el sabelotodo te dice para que cambiarlo, "yo no se lo he cambiado a mi vehículo jamás y nunca voy a hacerlo". El hecho es que mucha cantidad de agua se genera en el proceso normal de la combustión y dependiendo del desgaste interno del motor, mucha de esta agua va al cigüeñal. Si tienes un buen respiradero del cigüeñal se evaporaría por la válvula de PCV, pero en zonas frías la condensación será mayor. Esto es malo de por sí, el agua no aporta a la función del lubricante, peor aun el agua se mezcla con los nitratos formados durante el proceso de combustión dando como resultado ácidos nitrosos y ácidos nítricos circulando por el motor. No solo vas a tener desgastes durante el arranque cuando la temperatura del motor es fría sino una alta corrosión durante durante el uso normal o cuando el motor este estacionario.
El punto que trato de explicarles es que el punto optimo para cambiar el lubricante esta directamente relacionado a: la distancia recorrida es una de las menos importantes, aquí tienen mis sugerencias.
Numero de arranques en frío.
Temperatura ambiente.
Efectividad del cigüeñal de no cavitar.
Que tan gastado este el motor.
Que tan bien carburado esta el motor.
Y la distancia recorrida y las horas que el motor este encendido, ejemplo Trafico.
Si eres un buen matemático le das el peso igual al factor 1, 2, y 3 y sacas una buena conclusión de cada cuanto tiempo deberías cambiar tu lubricante. Para mí en cambio por las condiciones de nuestro país con su gasolina, contaminación del aire, largas colas donde PARE Y ARRANQUE es CONSTANTE y por la experiencia de muchos motores vistos y analizados yo cambio mi lubricante cada 5,000 Km.
¿Que otras cosas pasan cuando cambio el lubricante?.
Los motores bombean alrededor de 10,000 litros de aire por cada litro de gasolina que consumen, succionando muchísimo polvo y contaminantes, un buen filtro de aire detendrá partículas de hasta 3 micrones; pero todo lo que sea de menor diámetro flotara sin causar daño hasta que el lubricante se sature y no podrán flotar mas y empezaran a causar desgaste dentro del motor. Al cambiar el lubricante también estamos incrementando la capacidad del lubricante para mantener a flote estas partículas.
UN LUBRICANTE BARATO Y SIN LA ULTIMA NORMATIVA TE AHORRARA DINERO INMEDIATAMENTE PERO…… A LARGO PLAZO TERMINARA COSTANDOTE MÁS.
Esta Guía fue preparada por:
Ing. Antonio Colarusso
Caracas 28 de Febrero del 2002.
GUIA PRÁCTICA DE LUBRICANTES
Lo que se necesita saber acerca de los lubricantes del motor.
Todos en algún momento nos hemos preguntado porque poner un lubricante de motor más caro, ¿sabias que el lubricante es la vida de tu motor?.
Para la sorpresa de todos hoy en día es una mentira el que traten de decirte que todos los lubricantes son iguales, los días donde un aceite servia para muchas aplicaciones ya no existe.
¿Qué es lo que en realidad hace un lubricante?
El trabajo principal del lubricante es evitar que las piezas metálicas entren en contacto para que así no haya fricción y por ende desgaste dentro del motor o piezas en movimiento (esto es lo ultimo que nosotros queremos que pase dentro de nuestro motor). Adicionalmente, su trabajo es disipar el calor que se genera por la fricción, además de transferirlo fuera del ciclo de la combustión.
Otra de las funciones de un buen aceite, es que debe mantener en suspensión todos los contaminantes que son creados por la combustión de la gasolina, como lo son los silicatos y ácidos; el lubricante debe limpiar los motores internamente de estos depósitos que son dañinos.
Imagínense que el lubricante tiene que hacer todos estos trabajos en condiciones extremas de presión y calor extremo sin dejarse vencer por fatiga o muerte negra, El Destructor Silencioso de tu motor.
¿Que significa la muerte negra?
La muerte negra del lubricante lo vimos primero en los años 80 donde una sustancia horrible negra y muy pegajosa fue la causante de que muchos motores se fundieran. Muchas marcas de automóviles fueron afectadas. Autopistas más rápidas, temperaturas del motor más altas, tolerancias más pequeñas y lubricantes con sobre trabajo fueron las principales causas.
Los lubricantes no podían soportar estos trabajos extremos y convertían su composición química en herrumbre y barnices. Esto bloqueaba todos los conductos de lubricación en el motor y no permitía la correcta lubricación de las partes causando las averías y lo peor es que esto pasaba en solo minutos o en un periodo corto de tiempo. Esto fue el catalizador de la elaboración de nuevos lubricantes donde estos fueran mas avanzados tecnológicamente, muchos de los cuales eran fabricados manualmente en laboratorios y no con bases minerales convencionales.
¿Qué tipo de lubricante usar?
Existen varios tipos de lubricantes para motores a gasolina; Minerales, Semi-sintético y Sintéticos:
Mineral: Los aceites minerales provienen del petróleo refinado.
Semi-Sintético: Los aceites Semi-sintéticos son una mezcla de un aceite mineral con uno sintético, es bien seguro mezclarlos pero es más inteligente crear uno completamente nuevo.
Sintético: Los aceites sintéticos tienen un contenido mínimo de bases minerales del petróleo modificadas en laboratorios para balancear su composición molecular y dar propiedades diferentes a las bases minerales, son derivados de muchas formas, pero las más estables y populares son las derivadas de las bases Polialfa-oleofinas y Esteres. Como se menciona anteriormente estas bases son hechas por procesos químicos donde se reestructuran las moléculas para que se conviertan en estructuras más estables y por ende menos influenciadas a reaccionar adversamente ante otros compuestos. Los lubricantes sintéticos tienden a no contener átomos de carbono sueltos que reaccionan. Estos carbones reaccionan combinándose con el oxigeno creando así ácidos dentro del motor. Los lubricantes sintéticos son diseñados para hacer su trabajo eficientemente sin tener que cargar a sus espaldas el exceso de aditivos y compuestos que acompañan a los lubricantes minerales.
Algunas advertencias.
Si tu vehículo a usado por mucho tiempo lubricantes mineral no cambies inmediatamente a lubricantes sintéticos. Estos lubricantes tienen la función de limpiar el herrumbre y los barnices dejados por los lubricantes minerales dejándolos en flotación, es importante el lavar internamente el motor antes de cambiar el tipo de lubricante.
Si decides cambiar el lubricante no cambies drásticamente ve por etapas trata primero con un semi-sintetico y después al sintético.
Pero es bueno que sepas que ahora los aceites son completamente compatibles los unos con los otros.
¿Que diferencia hay entre un aceite con nomenclatura 5W50 a un 10W30 ó 5W30?
Debido a que la ultima generación de Lubricantes diseñados con bases grupo I, II y III. El grado 30 resiste las mismas temperaturas extremas que resistían los aceites 50, NO COMO SE CREIA ANTES allí no tenemos problemas por la evaporación del lubricante a altas temperaturas. Donde si encontramos desventajas entre un grado 30 o un grado 50 es que el 50 tiene por su composición química mas aditivo mejorador del índice de viscosidad aumentando así su fricción interna (VISCOSIDAD), esto a su vez ocasiona un espesamiento mayor lo cual se traduce en menos flujo que a su vez es menos enfriamiento del lubricante. Recuerden que a mayor temperatura mayor es la Oxidación del Lubricante causa importantisima donde este deja de trabajar. En estos lubricantes la mejor recomendación será siempre un lubricante 10W30.
Después de toda esta información, ¿Qué debo lubricante comprar?
La calidad es lo que cuenta. No importa que tan elaborados sean los envases ni que tan atractivos sean los colores de los empaques, ni que tantas mujeres desnudas aparecen en sus promociones, lo que es importante es lo que esta escrito en el paquete. Especificaciones de aprobación lo es todo. Hay dos institutos bien establecidos que prueban los lubricantes. API (Asociación Americana del Petróleo), y su contraparte Europea, la ACEA ( La Asociación de constructores Europeos de Automóviles). Seguramente no han oídos de ninguna de ellas, pero estos sellos aparecen solo en los lubricantes de buena reputación.
API. Las especificaciones API varían dependiendo de sí son lubricantes Diesel o Gasolina:
Para Gasolina, los listados comienzan por la ‘S’ SPARK (que significa S servicio o S de SPARK PLUG), seguido de otra letra que denota el standard utilizado. ‘SL’ es el tope de grado, que ha remplazado actualmente a SJ, y SH.
Para los motores Diesel la primera letra es la C (que significa COMPRESIÓN o categoría de Comerciales) CI es el grado mas alto, técnicamente el CI-4 Para los de trabajo pesado pero el CH-4 es él mas usado y más adecuado para la mayoría de las aplicaciones.
Hoy en día tenemos los lubricantes para flotas mixtas los cuales llevaran la homologación Diesel y Gasolina, esto debido a que estos lubricantes pasan las pruebas y requerimientos de ambas normas.
ACEA. Son presididas por el sufijo G para gasolina y D o PD para diesel. Adicionalmente tienen aprobaciones numerales por cada fabricante de vehículos. La ACEA reemplazo la CCMC en el 1996 debido a que se necesitaba una mejor lectura en los test.
Las especificaciones ACEA
A1 FUEL ECONOMY GASOLINA
A2 STANDARD PERFORMANCE LEVEL
A3 HIGH PERFORMANCE AND-OR EXTENDED DRAIN INTERVALS
B1 FUEL DIESEL ECONOMY
B2 STANDARD PERFORMANCE LEVEL
B3 HIGH PERFORMANCE
Estas especificaciones estarán expuestas en una presentación similar a:
Meet the requirements of API SL/CH-4 con la debida API service symbol
El servicio API
El grado SAE
Si el lubricante conserva energía.
Si esto les parece confuso anexo una breve reseña de los Ratings de API tanto para Gasolina como para Diesel.
Motores a Gasolina
Motores Diesel
Categoría
Situación
Servicio
Categoría
Situación
Servicio
SL
Actual
Presentada el 1 de Julio de 2.001. Los aceites SL están diseñados para brindar mejor control de depósito en altas temperaturas y reducir el consumo de lubricante. CI-4
Actual
Esta categoría se oficializará en Julio de 2.002
SJ
Actual
Presentada en el símbolo de servicio IAPI en el año 1.996 CH-4
Actual
Los aceites CH-4 están diseñados específicamente para motores diesel que posean un rango de contenido de sulfuro hasta 0.5% de peso.
Estos pueden ser usados en lugar de CD, CE, CF-4 y CG-4.
SH
Obsoleto Lubricantes para modelos de vehículos hasta 1.996 CG-4
Actual
Presentado en el año de 1.995 para motores de alta velocidad de 4 tiempos. Los aceites CG-4 están diseñados específicamente para motores diesel que posean un rango de contenido de sulfuro hasta 0.5% de peso. Los aceites CG-4 se requiere de su uso para el cumplimiento de los estándares de emisión de 1.994. Estos pueden ser usados en lugar de CD, CE y CF-4
SG
Obsoleto Lubricantes para modelos de vehículos hasta 1.993 CF-4
Actual
Presentado en el año de 1.995 para motores de alta velocidad de 4 tiempos aspirados y con turbo. Estos pueden ser usados en lugar de CD, CE
SF
Obsoleto Lubricantes para modelos de vehículos hasta 1.988 CF-2
Actual
Presentado en el año de 1.994 para motores de trabajo contínuo de 2 tiempos. Estos pueden ser utilizados en lugar de CD-II
SE
Obsoleto Lubricantes para modelos de vehículos hasta 1.979 CF
Actual
Presentado en el año de 1.994 para motores rústicos de injección directa y otros tipo de motores diesel incluyendo aquellos que posean un rango de contenido de sulfuro por encima de 0.5% de peso. Estos pueden ser usados en lugar de CD.
SD
Obsoleto Lubricantes para modelos de vehículos hasta 1.971 CE
Obsoleto
Presentado en el año de 1.987 para motores de alta velocidad de 4 tiempos aspirados y con turbo. Estos pueden ser usados en lugar de CC, CD.
SC
Obsoleto Lubricantes para modelos de vehículos hasta 1.967 CD-II
Obsoleto
Presentado en el año de 1.987 para motores de 2 tiempos.
SB
Obsoleto Lubricantes para vehículos antiguos. Utilizarlos solamente cuando sus especificaciones sean recomendadas por el fabricante. CD
Obsoleto
Presentado en el año 1.955 para motores ciertamente aspirados y con turbo.
SA
Obsoleto Lubricantes para motores muy antiguos sin ningún tipo de requerimiento en alto rendimiento. Utilizarlo solamente cuando sus especificaciones sean recomendadas por el fabricante. CC
Obsoleto
Presentado en el año 1.961 para todos los motores diesel.
CB
Obsoleto
Presentado en el año 1.949 para motores moderado de trabajo contínuo.
CA
Obsoleto
Presentado en el año 1.949 para motores ligero de trabajo contínuo.
ADVERTENCIA: CUIDADO ALGUNAS NORMAS QUE YA SON OBSOLETAS Y ESTAS SON:
SA SB SC
SD SE SF
SG SH
También existe el grado SAE y este cuenta mucho especialmente en estos motores de ultima generación. SAE significa la Asociación de Ingenieros Automotrices. Ellos especifican la función y la viscosidad del Lubricante. Viscosidad es la resistencia de un fluido. En frío el lubricante es como una masa sólida, es importante que el lubricante sea mantenido lo mas fino posible, su performance en frío se denota con la letra W que significa Winter. En la otra parte de la escala en caliente el aceite puede ser tan delgado como el agua, por eso necesitamos que el lubricante sea lo más grueso posible en caliente. Delgado en frío, grueso en caliente. Aquí es donde el lubricante multigrado consigue su mejor desempeño. Por mucho tiempo el lubricante 20W50 era el aceite a usar. Pero con los avances de tecnología en los motores y con menos tolerancias. Lubricantes más delgados y finos son requeridos, especialmente en frío cuando ocurre el mayor desgastes (al arrancar).
Después de todo esto ¿Cuál aceite elijo?.
Todo depende de tu propio vehículo y cuanto dinero le quieras invertir a el, recuerda que hoy en día es una inversión que tienes en tus manos y que no será fácil reemplazarlo. Todas las marcas de lubricantes dicen que ofrecen una mayor protección pero muchas veces son todas estrategias de ventas, busca marcas reconocidas mundialmente y pide que te expliquen las diferencias notables del uno al otro.
Viscosidades e indices de viscosidad (vi) ¿Qué es esto?.
La propia viscosidad es el criterio más importante en un lubricante. La propiedad más básica del performance del lubricante esta basado en la viscosidad del mismo. Como ya se había planteado antes la viscosidad es la resistencia que ejerce un fluido. Mientras más grueso es el aceite, mas alta la viscosidad. Los lubricantes multigrados trabajan con un polímero añadido a su base liviana la cual previene al lubricante de adelgazarse tanto como el normalmente lo hiciera a temperaturas calientes. En bajas temperaturas los polímeros forman una cadena enroscada para que este fluya tan bajo como su numero W indica. A medida que el lubricante se calienta los polímeros se desenroscan en largas cadenas lo cual previene a que el lubricante se adelgace tanto como el normalmente lo haría. El resultado es que a 100 ºC el lubricante solo se adelgazaría tanto como su numero mayor lo indica. El índice de viscosidad de un lubricante es una formula empírica que permite que el cambio de viscosidad en presencia del calor pueda ser medido. Mientras más alto el índice de viscosidad menos se adelgazara el lubricante en presencia de calor especifico. Todos los lubricantes multigrados tendrán un índice de viscosidad por encima de los 100 mientras que los mono grados y la mayoría de los lubricantes industriales tendrán un índice de viscosidad de 100 o menos.
Basta ya de términos químicos y procesos..!!!!, vamos a ver cuando tengo que cambiar el aceite y cada cuanto chequearlo
Jamás te canses de revisar tu nivel de lubricante, usa el medidor de lubricante de tu vehículo, lo pusieron allí para usarlo, nunca dejes que el lubricante este por debajo de la línea de MIN, por debajo de esta no hay suficiente cantidad de lubricante para bombear y llevar la suficiente cantidad de lubricante a la parte superior del motor, mientras se mantiene una reserva en el CARTER. Todos los lubricantes, no importa cual sea su tipo son hechos de largas cadenas de moléculas que pueden ser troncadas en cadenas más pequeñas mientras el motor se encuentra en funcionamiento, esto lo que realmente quiere decir es que el lubricante va perdiendo su viscosidad en el tiempo y usa los aditivos de los cuales los lubricantes están compuestos para prevenir los desgastes y proteger al motor. Cuando esto ocurre lo ideal es colocar lubricante fresco, y no te preocupes si el lubricante se torna color negro, perderá su color dorado en unos cientos de kilómetros después de usarlo en tu motor. ¿Eso significa que el lubricante ya no trabaja?. No, por el contrario significa que esta trabajando, que esta atrapando lubricante oxidado, el herrumbre y los barnices de los cuales las partes del motor esta saturadas, solo recuerda cámbialo frecuentemente.
¿Cada cuanto tiempo debo cambiarlo?.
Mientras más lo cambies mas te va a durar tu motor. El debate de cuando exactamente debes cambiarlo es un área tabú, los fabricantes te recomiendan cada 5,000 Km. Tu amigo que sabe de mecánica te dice cada 3,000 Km. El vendedor de lubricantes caros te dice que promedies el costo a cambiarlo cada 20,000 Km. Y el sabelotodo te dice para que cambiarlo, "yo no se lo he cambiado a mi vehículo jamás y nunca voy a hacerlo". El hecho es que mucha cantidad de agua se genera en el proceso normal de la combustión y dependiendo del desgaste interno del motor, mucha de esta agua va al cigüeñal. Si tienes un buen respiradero del cigüeñal se evaporaría por la válvula de PCV, pero en zonas frías la condensación será mayor. Esto es malo de por sí, el agua no aporta a la función del lubricante, peor aun el agua se mezcla con los nitratos formados durante el proceso de combustión dando como resultado ácidos nitrosos y ácidos nítricos circulando por el motor. No solo vas a tener desgastes durante el arranque cuando la temperatura del motor es fría sino una alta corrosión durante durante el uso normal o cuando el motor este estacionario.
El punto que trato de explicarles es que el punto optimo para cambiar el lubricante esta directamente relacionado a: la distancia recorrida es una de las menos importantes, aquí tienen mis sugerencias.
Numero de arranques en frío.
Temperatura ambiente.
Efectividad del cigüeñal de no cavitar.
Que tan gastado este el motor.
Que tan bien carburado esta el motor.
Y la distancia recorrida y las horas que el motor este encendido, ejemplo Trafico.
Si eres un buen matemático le das el peso igual al factor 1, 2, y 3 y sacas una buena conclusión de cada cuanto tiempo deberías cambiar tu lubricante. Para mí en cambio por las condiciones de nuestro país con su gasolina, contaminación del aire, largas colas donde PARE Y ARRANQUE es CONSTANTE y por la experiencia de muchos motores vistos y analizados yo cambio mi lubricante cada 5,000 Km.
¿Que otras cosas pasan cuando cambio el lubricante?.
Los motores bombean alrededor de 10,000 litros de aire por cada litro de gasolina que consumen, succionando muchísimo polvo y contaminantes, un buen filtro de aire detendrá partículas de hasta 3 micrones; pero todo lo que sea de menor diámetro flotara sin causar daño hasta que el lubricante se sature y no podrán flotar mas y empezaran a causar desgaste dentro del motor. Al cambiar el lubricante también estamos incrementando la capacidad del lubricante para mantener a flote estas partículas.
UN LUBRICANTE BARATO Y SIN LA ULTIMA NORMATIVA TE AHORRARA DINERO INMEDIATAMENTE PERO…… A LARGO PLAZO TERMINARA COSTANDOTE MÁS.
Esta Guía fue preparada por:
Ing. Antonio Colarusso
Caracas 28 de Febrero del 2002.