Ver la Versión Completa : Sincronización de carburadores (GS500, pero vale para todas)
Hola a todos!!
Otra vez me he animado a chapucear con la moto y buscar solución a esos asuntos que hacen que llevemos la moto al taller porque creemos que no podemos hacerlos nosotros mismos por desconocimiento o por falta de herramientas, pero en realidad es una tarea bien sencilla que podemos realizar nosotros mismos sin necesidad de desmontar prácticamente nada y con utensilios que podemos tener en casa o conseguir por no más de 3 € . Espero que os sea de ayuda.
PUNTO 1:
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Empecemos a explicar que es la sincronización:
En un motor como el de la GS500 el carburador son en realidad dos. Es decir: dos carburadores unidos entre sí (A y B), pero CASI independientes el uno del otro.
Lo que un carburador hace es mezclar aire con el carburante y servirlo al cilindro correspondiente. Si un carburador ofrece más mezcla que otro los dos cilindros quemarán desigualmente haciendo que la moto vaya menos “fina”.
Para que ambos carburadores ofrezcan la mezcla a la vez sus válvulas de mariposa (1) están unidas por una placa metálica única (2) que es accionada por el cable del acelerador. Para poder ser variada apertura de las cada válvula independientemente esta placa está partida por la mitad y unida por un tornillo (3) que apretándose o aflojándose permite variar la apertura de las válvulas de mariposas entre sí.
Corrigiendo adecuadamente la apertura de las dos válvulas conseguiremos que ofrezcan la misma mezcla a los cilindros correspondientes, y esto es el sincronizado.
PUNTO 2:
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¿Y cómo saber que cantidad de mezcla es servida a los cilindros?
Pues bien sencillo. Cada cilindro es el encargado de “llenarse” de la mezcla servida mediante aspiración. Como si de una jeringuilla se tratase, al bajar el pistón el vacío creado en el cilindro se llena de la mezcla, para luego comprimirse cuándo este sube. Por lo tanto, para saber que los dos cilindros aspiran la misma cantidad de mezcla se usa un instrumento llamado vacuómetro, que mide el vacío provocado y es conectado en unos orificios para ello concebidos en los carburadores.
Viendo qué cantidad de mezcla es aspirada por cada cilindro se puede modificar el tornillo de la sincronización hasta que todos los cilindros aspiren la misma cantidad… ¿sencillo no?
PUNTO 3:
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¿Y si se necesita ese dichoso vacuómetro que nadie tiene y que tiene que ser caro como el infierno, para qué narices nos explicas cómo sincronizar los carburadores?
Bien sencillo…. Hágalo usted mismo!!!
Antes de cerrar esta ventana indignado lea como hacerlo, explicaré que no se trata de un vacuómetro propiamente dicho, ya que no nos dará medidas exactas, si no de un utensilio que nos dirá que cilindro aspira más mezcla y cuánto más aspira.
PUNTO 4:
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Para hacerlo necesitaremos una madera de unos 40x10cm (en cualquier tienda de marcos y molduras podremos encontrarla), 2 metros de tubo transparente con un diámetro interior de 4mm (el tamaño de las tomas de entrada de depresión de los carburadores, en dónde irán conectados, es de 5mm, pero así nos aseguramos un mayor hermetismo. Podremos conseguirlo en cualquier ferretería), una tapa de un bote de conservas (mermelada, pepinillos, etc…) de unos 6-7cm de diámetro y tortillería varía.
PUNTO 5:
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Fijamos la tapa de conservas mediante un tornillo en la parte inferior de la tabla y en una posición centrada.
Pasamos el tubo de plástico por al lado de ella y lo fijamos, tal y como aparece en la foto a la tabla. Yo usé grapas de tapicero en forma de puente, pero si la madera es fina se pueden hacer orificios a los lados con un clavo y sujetarlo con alambre, por ejemplo.
Nos aseguraremos que por la parte superior los dos extremos del tubo queden a la misma altura.
La parte marcada en verde en la fotografía la pegamos a la tapa de conservas con algún adhesivo… lo bien hecho bien parece :D
Llenaremos el tubo transparente de aceite para motor (Para un 2T sería el idóneo) hasta más o menos la mitad de la tabla.
Ya tenemos nuestro vacuómetro casero!!!
PUNTO 6:
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Como ya tengo explicado como desmontar el depósito de la moto en mi GRAN tutorial anterior iré directamente al grano pero con una modificación. Para sincronizar los carburadores necesitamos tener perfecto acceso a ellos pero también necesitamos tener alimentación continuada de carburante por lo que (a falta de depósitos supletorios) he optado sacar el depósito, girarlo e inclinarlo lo suficiente para poder tener acceso a los carburadores. Para que no se venciese hacia ningún lado usé dos multipulpos que enganché a cada lado del depósito y a la parte inferior de la moto.
Puede parecer algo inseguro pero es más cierto que es perfecto… y más sencillo imposible.
En este punto podéis usar toda vuestra imaginación, seguramente encontréis otras formas de apartar el depósito sin cortar el suministro de carburante.
NOTA: En algunos sitios aconsejan poner le grifo en posición PRI (alimentación directa al carburador) para hacer el sincronizado, pero yo no lo creo necesario y no lo hice así.
PUNTO 7:
Arrancamos la moto y la dejamos un minuto hasta que se caliente un poco el motor, no sea necesario el estárter y las revoluciones sean constantes.
Una vez con el motor ligeramente caliente subimos el ralentí hasta las 1750 rpm.
Parar el motor.
PUNTO 8:
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Quitamos las caperuzas de las tomas de entrada de depresión de los carburadores.
PUNTO 9:
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Conectamos los dos extremos del vacuómetro casero en dichos orificios.
PUNTO 10:
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El vacuómetro deberá quedar en posición vertical tal y como muestra la imagen.
PUNTO 11:
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Arrancamos nuevamente el motor estando atentos al nivel de aceite en el vacuómetro. Si este sube por uno de los conductos con rapidez apagar la moto para evitar que se introduzca dentro del carburador.
Una vez arrancado si uno de los cilindros aspira más mezcla el aceite tenderá a subir por ese conducto, tal y como se puede apreciar en la imagen, que es lo que me pasaba a mi.
PUNTO 12:
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En este caso es necesaria una sincronización, así que actuaremos sobre el tornillo 1 apretándolo o aflojándolo, según proceda.
PUNTO 13:
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Ajustar el tornillo hasta que el nivel del aceite quede a la misma altura en los dos lados del conducto tal y como muestra la imagen y este vídeo ([Sólo los usuarios registrados pueden ver enlaces.]) . (para verlo necesitaréis el coded DIVX 5.1 o superior). En ese momento los dos carburadores estarán sincronizados.
Si suben las revoluciones ir modificando el ralentí para que esté constante en 1750.
Apagar la moto.
¿A qué ha sido sencillo?
Cuándo montéis todo nuevamente aseguraros de poner bien los anillos de presión en las caperuzas que hemos quitado para que no pierda vacio y volver a poner el ralentí entre 1000 y 1200 rpm.
Este tutorial esta hecho para una GS que es bicilíndrica, pero mediante “T” de unión para tubos de plástico podremos hacer el mismo “vacuómetro” para motos con más cilindros.
Para una tetracilíndrica quedaría más o menos así:
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AÑADIDO: Como bien me indicó otro usuario de este foro quizá el fabricar un "vacuómetro" para los 4 carburadores no sería lo optipo dado que acumularía errores y no sería tan preciso. Lo que aconsejo es usar el "vacuómetro casero" original y sicronizar todos los caburadores tomando como referencia siempre el primero, por ejemplo.
Es decir: Sincronizamos el carburador A con el B, luego el A con el C y luego el A con el D. Para comprobar que todo esté correcto podemos probarlo entre otros dos carburadores.
TERMINADO.
Espero que este tutorial os sirva de ayuda a todos dada su sencillez y sus efectos beneficiosos sobre nuestra querida moto.
Saludos y ráfagas!!!
Sexper.
txintxigorri
17/08/04, 23:09:32
Joerrr con el Sr. Sexper:
Te lo has currao, es más de lo que yo esperaba. Hasta con video y todo.
¿Que nos deparará el futuro?, con SEXPER quien sabe, porque lo de incorporar un video en pocos tutos se ve, que conste. Dentro de poco el tuto será, Sexper en tu casa, a cambio de un par de cañitas te deja la montura "niquelada", jeje. Yo quiero uno de esos tutos, jeje.
Bueno, en serio, Sexper eres lo mejor que le ha podido pasar a mi nueva montura y sobre todo a mi bolsillo, jeje.
Saludos en V y a seguir así, en la cresta, como siempre haces.
Nuevamente hay que rendirse ante la gran genialidad de nuestro amigo Sexper.
Tened en cuenta la cantidad de dinero que nos estamos ahorrando y esta haciendo a perder a Suzuki.
Sexper no me extrañaría verte en el Padock del equipo de Rossi (te digo el Padock porque aun no he visto tus dotes con el pilotaje...que de hecho mas de uno ya apunta que son buenas)
Señores y señoras Sexper es un CRACK!!!!!! ;)
Impresionante Sexper, muchas gracias!!!!
Esta guía la he pasado a pdf y estoy intentando subirla a una web que estoy creando en iespana (si alguien conoce un hosting mejor que me avise). También voy a pasar la otra mega-guía que has hecho (pero esa con más calma porque es muy completa y larga).
Por cierto, en breve me gustaría cambiarle pastillas de freno y el aceite de la horquilla (por si te interesa para un nuevo reportaje) ;)
V'sssss
PD: También subiré un pdf con un tutorial muy bueno sobre cómo cambiar el aceite y el filtro del aceite a la GS500
Gracias ;)
Esta tarde tengo que verificar el estado general de la moto (tensado de la cadena y engrasado, limpieza del filtro del aire, verificar nivel de aceite y rellenar, revisar el nivel de electrolito de la batería y rellenar y testear el estado de las pastillas de freno).
Si veo que estan gastadas tendré que cambiarlas y tendrás ese tutorial... sobre el aceite de la horquilla, lo puse hace dos meses así que creo que aún falta un poco para volver a hacerlo, jejee.
El siguiente es para este fin de semana y será el de carburación, un tema bastante buscado por todos y bastante interesante que nos puede hacer ahorrar unos cuantos euros.
Saludos!
El comentario del reportaje era por si querías una gs que lo necesitara (estoy releyendo mi post y creo que no me expliqué muy bien) :D
Por cierto, a ver si te conozco en alguna kedada (te "conozco" del foro de debates.motos.net), la penúltima que hubo del sector chotis me presenté en sociedad y tengo intención de seguir quedando con todos ellos (aunque con un enano de 8 meses es bastante difícil).
Ah!!
Pensé que preguntabas para cuándo un tutorial sobre las horquillas y las pastillas, jejejej.
Pues a ver si me puedo apuntar a otra quedadita del sector Chotis y nos conocemos, hombre! O eso o te vicias como yo hice con foromotos y su loca gente y nos conocemos en alguna del sector Madriles, jejeje
Un saludo!
OVERDRIVE
19/08/04, 11:35:30
Joer tio me kito el sombrero por tus tutoriales has pensado en poner una academia o mejor un colecionable aprede a reparar tu gs 500 en 25 comodas entregas jejejejejeje:D
Saldrá en todos los quioscos este setiembre. 30 apasionantes entregas.
Y con el número 1 un vacuómetro casero ;)
dios dioooos!!!!!!!!
eres mi idolo.
no se q voz tienes pero seguro que se parece a la de el de bricomania.
piribiri pi, piribiri pi, piribiri pi pipipipiiiiii....
uy, a q me estoy confundiendo con lo del cupon....
Mc Kwain
27/09/04, 14:44:07
Escrito originalmente por
Sexper
Este tutorial esta hecho para una GS que es bicilíndrica, pero mediante “T” de unión para tubos de plástico podremos hacer el mismo “vacuómetro” para motos con más cilindros.
Para una tetracilíndrica quedaría más o menos así:
[Sólo los usuarios registrados pueden ver enlaces.]
AÑADIDO: Como bien me indicó otro usuario de este foro quizá el fabricar un "vacuómetro" para los 4 carburadores no sería lo optipo dado que acumularía errores y no sería tan preciso. Lo que aconsejo es usar el "vacuómetro casero" original y sicronizar todos los caburadores tomando como referencia siempre el primero, por ejemplo.
Es decir: Sincronizamos el carburador A con el B, luego el A con el C y luego el A con el D. Para comprobar que todo esté correcto podemos probarlo entre otros dos carburadores. [/B]
Hola Sexper!
Estoy haciéndome un vacuometro para mi GSX750F y tengo diseñado un modelo para cuatro carburadores.
Aun no he encontrado "T" tan pequeñas, pero sigo con ello.
Indicas que posiblemente este vacuómetro de 4 acumule errores, pero por qué?
Como solución apuntas que podemos usar el tuyo de 2. Pero creo que ese no valdrá por lo siguiente:
Ten en cuenta que en una de 4 hay 3 tornillos de regulación:
A- carburadores 1 y 2
C- carburadores 3 y 4
B- para reglar los 4 a la vez (se toca en último lugar).
Si usara el tuyo de 2 y comparara el carburador 1 con el 4 (por ejemplo) sin querer estaría actuando tambien sobre el carburador 2 y 3, y seguro no sé si podría equilibrar el vacio en todos por igual.
Sería cuestión de probarlo, pero tengo dudas.
Pero vamos, lo que a mi me interesa, por qué el modelo casero de 4 daría errores?
No le veo sentido. Si el de 2 no los da por que el de 4 sí?
Un saludo!!!
Como verás cuándo lo pongas a funcionar los valores fluctuan 1 centímetro arriba y abajo... si fueran 4 esa fluctuación aumentaría.
No obstante para realizar el sincronizado no tendrías problema alguno, el problema vendría por si queires poner un valor exacto... pero claro, ahí ya tendrías que reglar la tabla de atrás tomar muchos valores... un coñazo impresionante.
Tal y como te digo en el tuto te saldrá perfectamente, lo del error era más un apunte cultural que una advertencia.
V'sssss
Mc Kwain
27/09/04, 17:44:07
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Le he estado dando vueltas al tema y tal vez la mejor solución para una tetra sea un modelo como el tuyo pero doble
Es decir un modelo para los carbus 1-2 (tornillo A) y otro para el 3-4 (tornillo C). Para finalmente teniendo ya los dos pares centrados terminar igualandolos con el tornillo B.
Como tengo un tornillo para cada par lo suyo sería que al la hora de sincronizar sólo interactuen los dos carburs que se ven afectados por ese tornillo.
Es decir que sólo el carbu 1 tire del 2 y que sólo el 2 tire del 1
Y sólo el 3 del 4 y el 4 del 3
Si pongo el modelo tuyo para cuatro (el que requiere las T,s) no crees que va a ser complicado ajustarlos?. Es decir, si por ejemplo me pongo a sincronizar el 1-2 tendré la influencia del vacio que se está produciendo en el 3-4, y eso tal vez me de lecturas erróneas.:confused:
No sé si me explico. Esto en teoría es un poco complicado, pero que piensas?
Un saludo y perdón por el ladrillo.
v,ss
Y porque no usas solo uno y haces eso mismo?
Primero 1 y 2 con el tornillo A, luego el 3 y el 4 con el C y finalmente ajustas todo con el B.
Tampoco te puedo dar muchos más datos ya que no lo he podido probar con ningúna tetra, pero creo que de todas la mejor opción es esta.
Con el de 4 no creas que te pasaría tan bestialmente eso que dices, esos errores se irían corrigiendo a medida que te acercases al ajuste correcto hasta quedar perfecto. De hecho los vacuómetros de mercurio son de 4 salidas :ok
Mc Kwain
28/09/04, 12:07:03
Voy a usar el modelo tuyo pero doble (así veo a la vez como van los cuatro.
El modelo de las T,s no lo voy a poder hacer, pues no encuentro T,s tan pequeñas.
Ya os contaré como me ha ido.
un saludo.
ok, suerte!!
Espero tu info sobre esto ;)
Mc Kwain
01/10/04, 12:25:14
Le he estado dando vueltas, Sexper.
Y en una tetra ese sistema no va a funcionar de modo fiable al 100%.
Voy a ver si pillo un vacuómetro y hacerlo en condiciones fiables.
He puesto un post en "Boxes" para ver si alguien sabe dónde comprar uno.
Un saludo!
Las tetra tienen ¿3 tornillos de sincronizacion?
Mc Kwain
01/10/04, 14:14:18
Si Rodri!
Uno para sincro los carbus 1 y 2
Otro para los carbus 3 y 4
Y un tercero y central para equilibrar la medida de los dos pares (1-2 con 3-4)
v,s
X Sexper :
Una pregunta , teóricamente la depresión en los carburadores , a parte de ser la misma en todos los cilindros , ¿ no han de tener unos bares de presión (depresión en este caso) estándar para un funcionamiento óptimo del motor ? .
En este caso la sincronización la haces en referencia a un carburador que consideras que es el que esta bien , pero y si resulta que este es el que está descompensado , ¿ el rendimiento no se vería mermado ? .
V´sssssssss RRRRRRRRRRRR
Si las cosas van asi, no puede ir muy mal si sincronizas con el chisme de sexper el 1 y el 2, luego el 3 con el 4 y finalmente el 1 con el 3. Luego mirando el 2 con el 4 ves si todo esta bien.
Por Ivan: supongo que estas ajustando la depresion de todos al maximo de depresion que da el peor. Si uno de ellos esta muy mal, deberias repararlo antes de sincronizarlos, claro. Si el peor no se lleva mucha diferencia con los otros supongo que sera mejor que vayan los 4 con la misma depresion que que haya 3 con un valor mas correcto de depresion y otro con un valor mas alejado.
Joder, que trabalenguas:trauma :saludos:
Por cierto, se me ocurre ahora otro chisme aunque no se si es viable o sera un fracaso:
Una tabla como la de sexper puesta vertical
Cuatro tubos identicos enrasados por abajo y fijados a la tabla todos paralelos.
En cada tubo ,abajo, un tapon perforado (agujero pequeño, no seais brutos)
Dentro de cada tubo una bolita por ejemplo de rodamiento ,todas identicas y que CASI ajusten con el grosor interno del tubo.
Los otros extremos de los tubos a los cuatro carburadores.
Las bolitas deben subir lo mismo.
Podeis incluso marcar donde llega la bolita cuando el carburador esta bien (por ejemplo recien sacada del taller o el de otra que este bien) y ya teneis una medida absoluta de la depresion como le gusta a Ivan
X Rodri : por supuesto que la sinconización será correcta , pero el valor de la depresión no lo medimos en ningún momento.
Yo al hacerle carburación a mi antigua ZXR 750 , con un vacuometro analógico , tenia que mantener los valores de los 4 carburadores a un determinado numero ( ahora mismo no me acuerdo el valor exacto ) , este valor me lo dió Kawasaki , supongo que en el manual de taller viene.
Si ajustamos al valor mayor o al menor , pero resulta que este valor es el incorrecto , o el menos correcto de los dos , ¿ podría haber problemas ?? .
V´sssssssssss RRRRRRRRRRRRRR
P.D. No es que me guste , si la casa indica un valor sera por algo creo yo ........
lo de que te guste lo decia de coña...
Escrito originalmente por
rodri
lo de que te guste lo decia de coña...
;) :D :$ , OK perdona es que hoy estoy un poco susceptible , con esto de la Huelga :meparto:
No, pero lo de las bolitas no es tan descabellado. Le esta entrando aire al carburador por el agujerito de abajo y por tanto no estara funcionando en condiciones optimas, pero si puedes comparar a donde llegaba la bolita cuando el carburador tenia la depresion fijada por la casa y donde llega ahora. Entonces, ademas de para sincronizar , te vale para ver que carburador se ha salido de madre respecto a lo que decia la casa.
Vamos, no se... lo mismo digo gilipolleces...
¿?
Pues creo que no dices ninguna gilipollez y llevas toda la razón en medirlo una vez que sepas que te lo han hecho bien en el mecánico , lo de las bolitas habría que hacerlo con tubo rígido y las bolas tendrían que pesar lo mismo exactamente ( mas o menos ) y ajustarse al tubo pero tampoco excesivamente.
Por otro lado lo que comentas de entrarle aire no creo que afecte para nada.
De la manera que comentas si que sabrías seguro que están bien cada uno individualmente y a la depresión exacta.
V´sssssssssss RRRRRRRRRRRRR
Respecto a los valores:
La cantidad de mezcla a servir siempre la dará realmente el primer carburador que es el que mueve directamente el cable, la válvula del segundo se mueve solidaria al del otro.
Si estamos a X rmp y están desincronizados, al sincronizarlos seguro que las rpm quedarán en x*1,5 mínimo... si dejáramos así el carburador si que ambos estarían sincronizados pero por enciam del vacio adecuado, como dice Iván... pero luego al bajar el ralentí de nuevo a X los dos servirán la misma mezcla y encima la cantidad adecuada .... todo eso además viene compensado por la igual regulación de los tornillos de riqueza, la apertura de los chiclés, la altura de la agujas etc... no se si me explico.
Esto es lo que yo entiendo.
Pero no porque el carburador este directamente anclado al cable del acelerador significa que este esté bien compensado , no se si me explico .
Los factores que pueden afectar a la variación de la depresión son muchos , desgaste de componentes del carburador , desgaste de cilindro y/o pistón , desgaste o desajuste de los asientos de las válvulas , etc... , ya que realmente lo que estamos midiendo es la capacidad de aspiración de la mezcla gasolina/aire por parte de los pistones al bajar .
Partiendo de esta base , en la que suponemos que el primer carburador es el que está correcto , cuando variemos de alguna manera la "respiración" de la moto , ya sea por cambio de escape y/o filtro (por otro de "competi" :D ) , la descompensación del primer carburador está mas que asegurada , creo yo , y el sistema ya no sería el correcto .
V´sssssssss RRRRRRRRRR
P.D. Siempre me refiero a motos de carburación sin sensores extraños , como todos los que traen las actuales motos de inyección , que son capaces de realizar variaciones para compensar pequeños desajustes como cambiar simplemente las colas de los escapes , por otro Homologados un poco mas abiertos.
Vuelve a leer lo que escribo, porque creo que no me has entendido.
Si, es cierto, te basas en el primer carburador, pero si este está por encima de los valores adecuados cuándo termines de sincronizar y dejes los caburadores con el mismo reglaje el ralentí lo tendrás en 4milrpm, por ejemplo, que subirá solo según los regles, ya al bajarlo para dejarlo en sus 1200rpm lo ajustarás dejándolo en los valores adecuados. Si está por debajo de los valores las rpm al bajar los demas carburadores bajaran (por eso digo de poner el ralentí en 1700 para empezar a sincronizar) y al volver a subirlo al ralentí correcto todo quedará bien.
O eso es lo que yo entiendo.
Bueno esta dudilla es para sexper o para el ke me perdone mi ignorancia y me lo pueda explicar respecto al vacuometro casero. No logro entender en que parte exactamente van conectados los tubos a los carburadores, tengo una FZR1000 con 4 mikuni BDST38, pero no tengo idea. De antemano gracias por la ayuda.
Madhouse666
21/02/08, 21:44:44
En todas las tetracilindricas hay un carburador que es el maestro, normalmente el 3º empezando por la izquierda, y ese es el que manda, cuando regulas los tornillos de depresion lo unico que haces es dejar el paso de las mariposas iguales al 3º carburador, si este estubiese mal lo notarias enseguida, porque lo unico que hace es subir las agujas del carburador, y lo unico que se pueder joder es la menbrana, que se perfore y no suba la aguja.
Las tomas para conectar los vacuometros suelen estar pegando a los colectores de admision, justo despues de la mariposa, suelen llevar 2 tapados y 2 con un tubo, uno al grifo de la gasolina, si es por depresion y otro al sistema antipolucion.
Madhouse666
22/02/08, 00:45:59
yo personalmente uso lo mas rudimentario, un trozo de 8 mt de tubo tipo macarron de gasofa, lo lleno casi la mitad de aceite, cojo las 2 puntas y lo meto en el carburador 3 y 4, regulo hasta que queden parejos, luego hago lo mismo con el 1 y 2, y luego con el 1 y el 4, si comprais un vacuometro como este podreis hacerlo uno a uno, y saber un monton de cosas mas sobre tu motor.
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Respecto al tema carburación,como veo que controlais.
Yo el uso que le doy es solo para circuito a mi R6 2001, soy de barcelona y ruedo mucho en Francia (Pau Arnos), es posible que carbure en Barcelona que hay una altitud y clima diferentes y que llegue al circuito y que la moto no me vaya ni patrás??
Gracias y un saludo chicos
Madhouse666
22/02/08, 23:57:49
Al final compre 4 vacuometros como los del enlace, a 19 € cada uno,en sabadel, al lado de la renault,, le escañas un poco las gomas, para que no vibre y van mucho mejor, ademas me fabrique unas tomas con T para unirlas todas en un solo vacuometro y poder saber mas cosas del motor, estado de aros, valvulas, mezcla etc.,.......pero esto es cuestion de practica.
Madhouse666
23/02/08, 00:15:47
Respecto al tema carburación,como veo que controlais.
Yo el uso que le doy es solo para circuito a mi R6 2001, soy de barcelona y ruedo mucho en Francia (Pau Arnos), es posible que carbure en Barcelona que hay una altitud y clima diferentes y que llegue al circuito y que la moto no me vaya ni patrás??
Gracias y un saludo chicos
Bueno, lo veo dificil, porque si no me equivoco tu moto es inyeccion y se ajusta ella sola, Tiene un sistema inyeccion de combustible con inyectores secundarios, que estos trabajan junto al principal garantizando el suministro de combustible en la zona alta del cuentavueltas.
Posee la nueva innovacion de yamaha en el mando electronico del acelerador controlado por chip, que es la que utlizan las motos de carreras.
Este dispone una unidad de gestion electronica (ECU), y CPU. Con un acelerador normal, este se abre de pronto y la cantidad que llega al cilindro puede ser excesiva afectando, al rendimiento y la eficiencia de la mezcla.
Sin embargo con el sistema (YCC_T) (yamaha chip controlled throttle), este tiene sensores y procesa la temperatura del aire, presion de aire de entrada, presion atmosferia, temperatura del motor, velocidad de motor, posicion del acelerador, y oxigueno.
Los datos procesados pasan a la ECU, permitiendo regular la apertura de las valvulas y garantizando una buena mezcla
prueva a colocarle un power commander y veras,
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Bueno, lo veo dificil, porque si no me equivoco tu moto es inyeccion y se ajusta ella sola, Tiene un sistema inyeccion de combustible con inyectores secundarios, que estos trabajan junto al principal garantizando el suministro de combustible en la zona alta del cuentavueltas.
Posee la nueva innovacion de yamaha en el mando electronico del acelerador controlado por chip, que es la que utlizan las motos de carreras.
Este dispone una unidad de gestion electronica (ECU), y CPU. Con un acelerador normal, este se abre de pronto y la cantidad que llega al cilindro puede ser excesiva afectando, al rendimiento y la eficiencia de la mezcla.
Sin embargo con el sistema (YCC_T) (yamaha chip controlled throttle), este tiene sensores y procesa la temperatura del aire, presion de aire de entrada, presion atmosferia, temperatura del motor, velocidad de motor, posicion del acelerador, y oxigueno.
Los datos procesados pasan a la ECU, permitiendo regular la apertura de las valvulas y garantizando una buena mezcla
prueva a colocarle un power commander y veras,
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Gracias por tu explicación me servirá de fabula para cuando tenga una inyección en un futuro, porque la tendré. Pero las R6 del 99 al 02 son carburación fijo vamos.
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Gracias igualmente, ya te digo que en un par de añetes quiero saltar a inyección.
Madhouse666
24/02/08, 02:41:55
Pues si ,es carburadores,estaba yo con la de este año, aunque la tuya en un pepino tambien, yo de ti le colocaba un dynoyet, y sincronizaba carburadores, y mas si haces circuito, lo suyo es hacerlo en invierno y verano, hagas circuito o no.
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